搭载5000多台新能源车的“BYD EXPLORER NO.1”（比亚迪“开拓者1号”）滚装船，15日在深圳港小漠国际物流港举行首航仪式，将驶往欧洲的符利辛根港和不来梅哈芬港，该船是比亚迪“出海船队”首船。

  1月14日，“BYD EXPLORER NO.1”（比亚迪“开拓者1号”）滚装船抵达深圳港小漠国际物流港。新华社发

  “BYD EXPLORER NO.1”是由中国企业中集来福士为国际主流航运公司佐迪亚克海运建造的专用汽车运输船，并由船东租给比亚迪。该船于1月9日在山东龙口交付，当日下午抵达烟台港，装上首批1389台新能源车；1月14日上午停靠小漠国际物流港码头，开始装载第二批4000多台新能源车。

  中国海关总署数据显示，2023年中国汽车出口量为522.1万辆。伴随着中国汽车出口量激增，作为主要运力的汽车运输船也“一船难求”。

  航运研究机构克拉克森研究公司数据显示，从2020年8月至2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金已从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。

  为进一步增强汽车出口能力，近年来，比亚迪、奇瑞、上汽等中国车企纷纷组建船队，加速进入“自主船运”新阶段。

  2023年1月23日，广船国际宣布成功生效2艘比亚迪双燃料汽车运输船订单；随后，奇瑞集团宣布将组建自有船队；近两年来，上汽集团旗下的安吉物流已于江南造船厂订购多艘7000车以上的大型汽车运输船……

  近年来，全球汽车航运市场集中度居高不下，日韩等国的车企深度绑定运输环节。据招商银行研究院统计，截至2021年11月，全球运力规模前十的汽车运输航运公司占据了59.42%的市场份额，以日本、韩国、欧洲船东为主，日韩汽车运输船运力则大多与本国汽车生产商深度绑定。

  在中国新能源汽车崛起前，中国车企并未注重打造自己的运输船队，仅有安吉物流等少数汽车企业自营船队，和国外船东相比，整体运力规模偏低。克拉克森研究公司的分析师介绍，当前中国汽车运输船已运营运力为39船共计11.5万车位，仅占全球船队规模的2.8%。

  中国的汽车跨洋运力和汽车出口能力严重不匹配。而随着中国船舶制造业的发展和汽车出口进入高速增长期，“中国造船中国买”“国车自运”发展趋势日益明显。

  目前，中国船厂承接了全球绝大多数汽车运输船新增订单，以广船国际为例，其汽车运输船的订单已经排到了2028年。克拉克森研究公司数据显示，在当前全球汽车运输船订单中，中国船东下的订单占比高达21.1%。等到新船订单陆续交付后，中国船队的汽车运输船运力占比将明显提高，有望跃居全球第四，落后于日本、韩国，以及以独立船东（非营运船东）为主的挪威。

  业内专家认为，高性价比是国产汽车出海竞争的关键，而海运成本很大程度上影响终端售价，本土航运公司通过与汽车生产商长期紧密合作，可以提供更经济的运输方案。

  中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文说，车企竞相买船出海，这是中国汽车产业不断发展壮大，国际化步伐加快的表现。对车企来说，买船出海能保障出口业务的稳定进行、降低运输成本，保障产品准时交付给海外客户。